Bienvenue dans cet article consacré à la maîtrise des technologies de ton auto. Cette rubrique regroupe des conseils appuyés par des cas concrets pour que l’utilisation de ton auto soit la plus maîtrisée possible.
Tu vas dans cet article apprendre que la pression de tes pneus est un critère à surveiller. Je te donne ici des explications claires pour comprendre que des pneus trop gonflés ou pas assez gonflés vont diminuer ton adhérence et augmenter ta consommation. Avec cet article tu sauras surveiller la pression de tes pneus quand il faut et tu garantiras à ton auto de rouler en toute sécurité.
Bien plus qu’un morceau de caoutchouc !
Dans la majorité des cas, vous en avez 4 sur votre voiture et ce sont eux qui assurent le contact entre vos roues et le sol. Ils permettent, par une gestion fine des efforts qu’ils subissent et par leur structure, de faire adhérer votre voiture à la route dans toutes les conditions, voire même les plus difficiles.
Ces pneus sont des enveloppes de plusieurs matériaux dont la majeure partie est du caoutchouc pour former la gomme du pneu. De plus en plus technique, le matériau d’un pneu peut contenir des fibres textiles et/ou métalliques pour rigidifier l’ensemble diminuant les risques de déformation liés au roulage de la voiture.
À l’intérieur de cette enveloppe, de l’air ou de l’azote (plus rare) est injecté sous pression pour le remplir et tendre l’enveloppe du pneu ce qui augmente sa surface de contact avec le sol et permet la liaison entre la voiture et la route.
Le pneu est le contact privilégié de votre voiture avec le sol
Le pneu est en contact avec la jante de la roue et repose sur le sol. Au repos, il subit alors le poids du véhicule et la force de répulsion du sol.
Lorsque vous roulez en ligne droite, l’enveloppe du pneu va se déformer. La partie qui était en contact avec le sol et qui ne l’est plus se dilate, la partie qui n’était pas en contact avec le sol et qui s’y retrouve va se compresser. Lorsque vous prenez un virage, le pneu va subir une force de torsion et de friction simultanément.
Au fur et à mesure des tours de roue vont se créer plusieurs points de dilatation/compression qui vont provoquer une montée en température de l’air à l’intérieur du pneu. L’air du pneu va augmenter en température et donc en pression en fonction du type de conduite utilisé par le conducteur.
Il est crucial d’établir la bonne pression d’air aux pneus avant de conduire. Celle-ci va dépendre du poids de la voiture, du type de pneu, du type de sol et de la conduite prévue (papy ou jacky).
Des pneus qui respirent
Le coût de remplacement des pneus représente le 2ème poste de dépense pour l’utilisation d’une voiture soit environ 11%. Le premier poste est le carburant (entre 28 et 37%)
Ajoutons enfin qu’entre le moment où vous prendrez la voiture et celui où vous l’aurez quittée, la pression des pneus aura bien évolué. On peut considérer que la pression d’un pneu augmente de 0.068 bar (de 3 à 4% de la pression du pneu) toutes les 5 minutes.
Le contrôle de la pression des pneus s’effectue alors à froid. Pour la contrôler, vous pouvez soit vous référer à la plaque informative présente sur la carrosserie dans l’encadrement de la porte soit au manuel du constructeur. En moyenne, il est conseillé de contrôler la pression de ces pneus toutes les 2 à 4 semaines en fonction de l’utilisation de votre véhicule. À force de contrôler cette pression, vous vous apercevrez de son évolution et pourrez ajuster la fréquence de contrôle en la diminuant.
Et donc pour contrôler la pression des pneus, les possesseurs de voitures modernes (depuis 2014 environ) ont des capteurs de pression de pneus TPMS (Tyre Pressure Monitoring System) qui s’occupent de tout. Ces capteurs sont qualifiés d’indirects quand ils analysent la vitesse de rotation de la roue par l’intermédiaire du système ABS. Si la roue tourne plus rapidement, c’est que celle-ci est dégonflée.
Les capteurs TPMS directs mesurent la pression au niveau de la valve de gonflage et collectent également la température de l’air à l’intérieur du pneu.
Un pneu se dégonfle naturellement
Un pneu perd de l’air avec différentes causes. Cette perte s’effectue sur la paroi du pneu (cela dépend des matériaux utilisés), un objet coincé dans la bande de roulement du pneu (vis ou clous), une valve trop serrée qui provoque une fuite au niveau de la tige de la valve ou enfin rouler sur un objet et taper un trottoir par exemple faciliteront l’écoulement de l’air hors du pneu.
Chacun de ces facteurs peut être facilement rencontré à l’usage mais je précise qu’ils ne provoquent qu’une perte d’air lente, jusqu’à 0.1 bar par mois. C’est sur la durée que le pneu risque de perdre un volume d’air plus conséquent. Gonfler ses pneus avec de l’azote à la place de l’air réduit ces pertes (de moitié environ) car les molécules d’azote, légèrement plus grosses que celles de l’air et moins perméables dans le polymère du pneu, s’échapperont plus lentement.
Le sous-gonflage des pneus
Modification de la forme du pneu
En Europe, plus de 60% d’automobilistes roulent avec une pression de pneu insuffisante. Un pneu peut être sous-gonflé quand la pression de l’air qu’il contient est insuffisante.
Il se crée une déformation du pneu qui va perturber le contact avec le sol. Les bords du pneu vont toucher le sol contrairement à la bande centrale. L’épaulement du pneu se dégrade plus rapidement quand il est plaqué contre le sol. D’un point de vue global, le pneu va subir une usure irrégulière notamment sur ces bords.
En conduisant sous la pluie, le pneu sous-gonflé n’est pas correctement plaqué au sol et les sillons du pneu prévus pour l’évacuation de l’eau ne peuvent effectuer correctement leur travail.
Impact sur la sécurité
En conduite normale, le véhicule peut avoir tendance à « tirer » d’un côté forçant le conducteur à corriger la trajectoire. Cela peut provoquer un stress et donc une usure plus rapide au niveau du système de direction.
Le véhicule perd en stabilité et la traction est perturbée. On note également un allongement de la distance de freinage. (jusqu’à 12 m par temps de pluie) Par temps sec et à une vitesse inférieure à 90 km/h, le freinage en ligne droite avec des pneus légèrement sous-gonflés est plus court qu’avec une pression optimale. Le pneu sous-gonflé verra sa surface de contact augmentée lors d’un freinage en ligne droite. Toutefois, à des vitesses plus élevées, le système ABS ne fonctionne pas à son optimum avec des pneus sous-gonflés et ici la distance de freinage sera plus importante qu’avec des pneus correctement gonflés.
Les dispositifs de sécurité avancés et les fonctions d’assistance conducteur ne fonctionnent pas à leur capacité maximale quand les pneus ne sont pas correctement gonflés.
Le pneu sous-gonflé peut éclater et s’il se situe sur l’axe de direction (généralement à l’avant de ta voiture) il va occasionner une perte de contrôle de la voiture et les débris créés peuvent occasionner d’autres accidents notamment sur les véhicules suiveurs.
Dans une moindre mesure, il y a plus de risque qu’une crevaison arrive.
Impact économique
On constate une augmentation de la consommation de carburant (+5% de conso pour une baisse de 0.5 bar car +15% de résistance au roulage) et une baisse de la durée de vie du pneu. (durée de vie du pneu diminue de 20 à 30% pour une baisse de 0.5 bar)
L’adhérence est ici encore plus faible et engendre un risque important d’aquaplanning.
Enfin, un pneu sous-gonflé engendre un bruit de roulage plus important (jusqu’à +2dB pour un manque de pression de 0.5 bar)
J’ajouterai que le seul cas où rouler avec des pneus sous-gonflés est à privilégier est lorsque vous voulez rouler sur des chemins ou même faire du hors-piste. Le pneu sous-gonflé viendra adhérer plus efficacement aux déformations des chemins mais vous aurez une vitesse réduite.
Le sur-gonflage des pneus
Modification de la forme du pneu
Un pneu, à l’inverse peut être surgonflé quand la pression de l’air à l’intérieur est trop importante. Dans ce cas, la bande centrale sera la seule partie à toucher le sol. Les bords du pneu ne toucheront alors pas le sol, réduisant la surface de contact pneu/sol.
Impact sur la sécurité
Un pneu surgonflé provoquera un allongement de la distance de freinage et des risques de pertes de contrôles liés à une diminution de la capacité d’adhérence des pneus. Cela se remarque plus quand il faut rouler sur des surfaces peu adhérentes notamment en hiver.
Un pneu trop gonflé aura tendance à « rebondir » sur la route à la moindre déformation. En conduisant ainsi, le véhicule sera moins maniable dans les virages bosselés par exemple et rouler sur le moindre petit trou se ressentira jusque dans votre dos.
Le pneu s’usera alors plus rapidement au niveau de la bande centrale de roulement ce qui peut diminuer la durée de vie du pneu de moitié dans les cas les plus extrêmes. Le pneu surgonflé ne peut amortir les chocs de la même manière ; le système d’amortissement et de suspension devra effectuer plus d’effort pour absorber les chocs et déformations de la route et leur usure sera prématurée.
Le seul cas où il est préférable de rouler avec des pneus surgonflés est quand le véhicule doit transporter des charges lourdes. Le poids a pour conséquence de faire plier les côtés du pneu. Une pression supplémentaire tendra un peu plus l’enveloppe et augmentera la surface de contact entre le pneu et le sol.
Impact économique
En rassemblant plusieurs sources, il n’est pas clairement identifié que de rouler avec des pneus surgonflés permet de diminuer sa consommation de carburant. Ce que je peux en déduire c’est que d’un point de vue scientifique, un pneu légèrement surgonflé crée une surface de contact avec le sol plus réduite, soit moins de résistance au roulement et donc une diminution de la consommation de carburant pour rouler à la même vitesse.
Le surgonflage augmente la longueur de la bande de roulement du pneu et peut alors « tromper » l’odomètre qui utilise le nombre de tour des roues sans prendre en compte la longueur augmentée de la bande de roulement. On va supposer qu’un surgonflage de 0.5 bar peut provoquer une diminution de la consommation de carburant d’environ 2% en abaissant toutefois la durée de vie du pneu d’environ 20%.
La théorie expliquée, voici la pratique avec 3 types de conducteurs
On sait maintenant qu’un pneu se comporte différemment selon son niveau de gonflage car il ne créera pas la même surface de contact entre la roue et le sol. L’adhérence d’un pneu varie et influe sur la capacité du véhicule à freiner correctement et se maintenir lors des virages et accélérations. La consommation du véhicule varie en fonction de la pression des pneus car plus la surface de contact entre la roue et la route est importante et plus la résistance au roulement est grande, ie la consommation. Enfin l’usure des pneus et des systèmes de suspension ne sera pas la même suivant la pression des pneus car ils sont un premier intermédiaire entre la route et le véhicule.
Pour compléter et comprendre précisément les écarts de consommation, d’adhérence et d’usure selon le type de pression adopté, prenons 3 types de conducteurs.
Type 1 – « Allez vite Kévin, on est en retard »
C’est la personne qui ne contrôle jamais la pression de ses pneus. L’utilisation de sa voiture se limite à ouvrir les portes, mettre le contact et aller vers sa prochaine destination. Il est évident qu’avec la perte naturelle de pression des pneumatiques, cette personne se retrouve au bout de quelques mois à rouler en sous-gonflage.
Type 2 – « 800km avec un plein Simone »
C’est la personne qui recherche des moyens pour diminuer sa consommation de carburant au maximum. À la limite de la radinerie, cette personne gonfle ses pneus bien au-dessus de la pression recommandée par le constructeur et les contrôle régulièrement de sorte à ce que les pneus gardent cette pression. Pour cette personne, un pneu surgonflé est un pneu bien dur qui lui permet de réduire sa consommation de carburant en opposant moins de résistance au roulement.
Type 3 – « Mes pneus je les bichonnent »
C’est la personne qui contrôle régulièrement ses pneus (tous les 2 ou 3 mois) et veille à ce que la pression corresponde aux préconisations du constructeur. Il veille à maintenir une usure régulière sur la surface de ses pneus en les contrôlant visuellement.
Simulons pour chacun des 3 types ci-dessus l’incidence de leur comportement sur la consommation de carburant et l’usure de leur voiture pendant 1 année.
Données utilisées pour l’étude
15 000 km parcourus sur l’année / Coût kilométrique pour 4 pneus : 8.50€ / 1000 km avec coût moyen pneu 85€ et durée de vie moyenne de 40 000 km/ Consommation de carburant : 6 l / 100 km / Coût 1 litre de carburant : 1.5 €
Présentation des résultats
Voici pour chaque type de conducteur, le coût annuel d’utilisation de leur voiture dépendant des critères de pression, de consommation et d’usure matérielle. Le coût annuel est la somme des différents coûts projetés sur 1 an.
| Type | Écart de pression | Consommation | Usure pneu | Coefficient d’usure suspension/direction | Coût annuel |
| 1 | -0.5 bar | 6.3l / 100 km | 9,8 | 1.1 | 1 720.95 € |
| 2 | + 0.3 bar | 5.8l / 100 km | 9,8 | 1.1 | 1 597.20 € |
| 3 | référence | 6L / 100 km | 8,5€ / 1000 km | 1 | 1 477.50 € |
Des pneus bien gonflés garantissent sécurité et économie
Étudions les chiffres de ce tableau comparatif pour conclure sur le sujet de la pression des pneus.
Le type 1 ne contrôle pas ses pneus régulièrement et peut alors faire gonfler sa facture de 16% (+240€) sur l’année, le type 2 gonfle un peu plus ses pneus que la valeur donnée par le constructeur et peut économiser du carburant. Mais à long-terme, il augmentera sa facture de 8% (+120€) par rapport au type 3 qui veille à garder une pression constante et prévue par le constructeur. Ces chiffres sont toutefois des moyennes qui peuvent évoluer d’un cas à un autre.
Au-delà de la comparaison économique, le rôle majeur d’une bonne pression de pneus est celui de la sécurité et du confort. Des pneus sous-gonflés et surgonflés vont perturber la bonne conduite de votre véhicule, des pneus correctement gonflés peuvent suffire à se sortir de situations très délicates (freinage d’urgence, virage mal négocié,…) sans le moindre dégât.
S’il n’y avait qu’une seule chose à retenir c’est de connaître la pression d’air à mettre dans vos pneus selon la charge du véhicule et de la surveiller au moins tous les mois au début.
Après avoir parcouru cet article et si vous souhaitez plus d’informations sur la techno qui se maîtrise c’est ICI, et même là 🙂
Pour aller plus loin :
Optimiser la pression de ses pneus pour les aventuriers en caravane.
Le gonflage des pneus par Wikipédia
Thèse sur l’influence de la pression des pneus sur la consommation, l’adhérence et le confort de conduite.
Choisir la bonne pression de pneus sur vélo de route
Les capteurs de pression
La sécurité routière et le gonflage des pneus
Des conseils sur le gonflage des pneus voiture
Dispositif moderne de contrôle automatique de pression de pneus
De judicieux conseils sur le contrôle de ses pneumatiques
Autre dispositif de contrôle visuel de la pression des pneus
Discussion sur le sur-gonflage des pneus
Mesure de consommation suivant pression des pneus
Dossier de presse sur le gonflage des pneus
Gonfler ses pneus à l’azote